3·15特辑 | 自燃、刹车失灵、自动驾驶系统失控，你被“电动爹”坑过吗？

原标题：3·15特辑 | 自燃、刹车失灵、自动驾驶系统失控，你被“电动爹”坑过吗？

出品｜搜狐科技

作者｜张雅婷

编辑 | 杨锦

新能源汽车产业发展驶入快车道，用户踩的“坑”似乎也越来越多。

在充电基础设施普及、补贴及不限行政策、自动驾驶科技光环等众多因素的诱惑下，新能源汽车正成为更多车主的选择。据2021年乘用车零售数据，新能源车增量188万辆，同比增长169%。而传统燃油车减少102万辆，同比下降6%。

繁荣之下，“暗礁”却逐渐浮出水面。无论是蔚来自动驾驶功能失控致死事件，还是上海车展特斯拉车主维权事件，都一定程度上暴露了新能源汽车行业的“乱象”。

市场监管总局数据显示，2021年实施新能源汽车召回59次，涉及车辆83.0万辆，召回次数和召回数量比上年增长31.1%和75.9%。中国消费者协会指出，2021年涉及新能源汽车相关投诉涨幅明显，并呈现举证难、维权难的特点。

在新能源汽车的逐步推广和保有量持续增加的情况下，如何更好保障消费者人身财产安全，成为全社会密切关注的议题。

数据霸权下的刹车“失灵”

“特斯拉刹车失灵！”在2021年4月19日，上海国际车展媒体日首日，一名女子身着印有“刹车失灵”白色T恤，站在特斯拉车顶上维权，引起外界广泛关注。

据了解，该女士声称于2019年时购买了一辆特斯拉Model 3汽车，2021年2月带着父母和侄女从旅游景区沿着341国道回家，她的父亲当时在驾驶车辆。在通过红绿灯路口的时候，该女士的父亲发现踩刹车时并没有减速，并大喊“刹车失灵了”。随后，车辆发生追尾事故，该女士的父亲轻微脑震荡，而母亲身上则出现多处软组织损伤。

4月22日晚间，特斯拉中国公司发布了事故车辆发生事故前30分钟内的数据。数据显示，在车辆发生事故前的30分钟内，车辆有超过40次踩下制动踏板的记录。在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，车辆时速为118.5千米/小时，发生碰撞前，车速降低至48.5千米/小时。

不过，这份数据并未打消车主的疑虑，该女士认为数据存在重大隐瞒、严重不合理。中车检机动车检测技术（集团）有限公司董事长王旭东直言，特斯拉数据的真实性存疑。“特斯拉方面认为车辆在发生事故时的时速为118.5千米，但截至目前，交警并未给出车主超速的证明，同时发生事故的路段也并非高速公路。”

5月6日，维权车主及其丈夫向安阳市北关区人民法院递交民事起诉状，称特斯拉公司及其副总裁陶琳侵害其个人名誉权，并索赔5万元。同时，特斯拉也反诉维权车主侵犯名誉权，要求其赔礼道歉并赔偿名誉权损失500万元。

不过，法庭暂未宣判结果，这场闹剧至今仍未迎来“大结局”。车主称仍然没有拿到车辆完整后台数据，新的一年仍将继续维权。

当消费者不得不借助媒体、舆论来进行维权时，也从侧面反映出消费者举证难、维权难的困境。由于数据全部掌握在企业手中，第三方机构难以对事故进行客观准确的鉴定，这意味着企业既当运动员又当裁判员，数据霸权成为用户维权的最大阻碍之一。

上海车主维权事件并非个例。据媒体报道，2021年11月，湖南某车主刚买下威马电动车，结果才开了2000公里就出现了故障，“当时在倒车过程中，车子还在往后溜，刹车也没用了”。威马门店表示，故障原因是“芯片坏了”，导致动力电池断开。

2022年3月11日，北京的一名小鹏汽车车主称因刹车失灵，其岳父在2021年12月1日早上驾驶P7在车库出口经过闸机的过程中，瞬间失控冲出了道闸，撞在了墙上，导致右手腕骨折。对此，小鹏回应称事故时车辆处于全电门加速状态，交警勘察无刹车痕迹。“根据目前该车辆全部可考证的信息，无法得出车辆有任何质量问题的结果，也无法满足客户退换新车的诉求。”

此外，多位海外特斯拉车主声称遭遇“幽灵刹车”事件，即车辆在高速行驶时意外刹车。今年2月，美国国家公路交通安全管理局表示在过去九个月里，共收到354起关于特斯拉“幽灵刹车”事件投诉，并将启动对特斯拉“幽灵刹车”事件的调查。

市场监管总局官方数据显示，2021年我国共实施实施新能源汽车召回59次，涉及车辆83.0万辆。其中，因制动系缺陷实施召回21次，涉及车辆51万辆，占总召回数量的5.8%。

被夸大的“自动驾驶”

在汽车电动化、网联化、智能化发展的大趋势下，自动驾驶被众多车企视为技术的攻坚方向。不过，多起自动驾驶系统失控事件暴露出相关技术的不成熟，同时也给车企戴上安全“紧箍咒”。

2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦先生（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

随后蔚来回应称，NOP领航辅助不是自动驾驶，用户应该时刻手握方向盘并目视前方，并表示这是一起交通事故，在等交警部门调查，后续有调查结果会向外界同步。

2021年9月，一位小鹏车主发帖称，自己的朋友在驾驶小鹏P7在开启NGP自动导航辅助驾驶系统的情况下，与前方载物板车发生追尾。事故导致小鹏P7车头部位严重受损，驾驶员送医救治后确诊为脑震荡。

对此，小鹏汽车回应称：“事故发生后，已有专人回应并处理客户根据后台检测的行车数据，进行了初步的分析，在发生碰撞前，系统的前车识别及车辆控制、安全带震动提示、车辆预警、AEB（汽车主动安全技术）等功能均处于正常工作状态。”

为何事故车辆没有在障碍物前停下？观察多起辅助驾驶系统失控事件后可以发现，往往是因为车辆前方有静态或异形物体，导致视觉感知相关功能“失效”，从而发生撞车追尾事故。

在上述蔚来汽车事故中，被追尾的路政车在进行收“雪糕筒”作业，处于向前低速行驶状态。在小鹏汽车事故中，被追尾的前车是一个没有货箱的板车，属于罕见车辆类型，有专家认为摄像头大概率会无法正确识别车辆。

“静态物体的检测是现在技术水平下L2级自动驾驶面临的普遍难题。”有行业人士表示，形状不规则的工程车很可能在视觉算法中缺失，毫米波雷达对静态物体的检测也有可能因过滤太多而出现漏检，这就可能导致车辆无法识别前方缓行或停止的物体。

一方面，现有自动驾驶技术水平存在一定的局限性。另一方面，车企对自动驾驶概念的激进宣传，一定程度上也让部分消费者在使用该功能时更“激进”。

按照国际汽车工程学会SAE的等级分类，自动驾驶分为L0-L5在内的六个等级，只有L4级别及以上才是真正的自动驾驶。特斯拉、蔚来、小鹏、理想等主流车厂所谓的自动驾驶系统，从严格意义上来说均属于L2级别辅助驾驶——驾驶员双手不能离开方向盘。

然而在宣传上，各家厂商为了凸显自身技术的先进性，往往过于强调“自动”，很可能给消费者带来一定的误导。在蔚来官网上有大量篇幅介绍其自动驾驶系统的先进性，却只在页面末尾用一行小字强调“蔚来自动驾驶系统仅为辅助驾驶之目的，不能完全替代驾驶员的操控。”蔚来副总裁沈斐曾在微博中晒出视频宣传NIO Pilot，表示“在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车”。

在相关事故发生后，部分汽车厂商也有意识地修改了宣传细节。比如理想将“AD高级辅助驾驶系统”改为“AD辅助驾驶系统”。小鹏将“XPILOT 3.5 自动辅助驾驶系统”改为“XPILOT 智能辅助驾驶系统”。

理想汽车创始人兼CEO李想曾在朋友圈发文，呼吁汽车行业统一“自动驾驶”中文名词标准，“L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。”威马汽车联合创始人沈晖直言，“没人在现阶段、有能力、做到全场景自动驾驶，包括威马。”

值得一提的是，现行法律并未明确规定自动驾驶系统可以取代有资质的人类驾驶员，以及自动驾驶与人工混合驾驶的责任划分问题。业界普遍认为，L2级别辅助驾驶系统不承担驾驶义务，一旦发生交通事故主要由驾驶员负责。

自燃起火

系统“失控”之外，“自燃起火”是又一把悬在新能源汽车行业发展之路上的“达摩克利斯之剑”。

2021年7月16日，据市场监管总局官网消息，长城汽车决定召回16216辆欧拉iQ电动汽车，原因是召回范围内车辆搭载的部分动力电池的一致性与BMS软件控制策略存在匹配差异。“长期连续频繁快充后，电池性能下降，极端情况下可能发生动力电池热失控，存在安全隐患。”

在召回事件之前，已有媒体报道了长城欧拉iQ汽车多起在充电时自燃的事件。2021年5月，5月，一辆长城欧拉iQ在太原南内环星级充电站充电时发生自燃。6月，一辆长城欧拉iQ在太原中海寰宇天下充电站充电过程中自燃。当时，有充电站将欧拉汽车“拉黑”，比如太原地区的星星充电直营点完全禁止欧拉汽车接入。

2021年8月，据广东广播电视台公共频道《DV现场》栏目报道，广州一特斯拉在地下车库发生自燃起火事故。据现场拍摄视频的网友透露，特斯拉公关曾试图在消防部门未到现场做鉴定之前拉走车辆，且不承认事故原因是自燃。

随后，特斯拉回应称，出于电池的特性考虑，协同消防、公安、物业等各方，先将车辆拖走确保安全，并将在主管部门的协调见证下，再进行电池的拆解以及第三方鉴定。

2021年8月，由于电池的制造缺陷导致起火风险增加，通用汽车决定召回14万辆雪佛兰Bolt电动汽车。根据协议，电池供应商LG电子向通用汽车支付高达19亿美元，以赔偿后者汽车召回的成本费用。

2021年11月，一辆疑似比亚迪秦Pro的新能源汽车在北京中关村壹号地下车库突然起火。随后比亚迪回应称，现场火情及时扑灭，未发生爆炸，也没有人员伤亡。车辆于2019年初销售，具体原因将配合相关部门进一步调查。

新能源汽车频繁起火背后的原因究竟是什么？北京理工大学机械与车辆学院魏中宝教授曾分享报告称，电池故障是导致电动车火灾的第一大原因，占比33%。第二大原因是交通事故或底盘碰撞，占比15%。

中国乘联会秘书长崔东树认为，新能源汽车自燃主要存在三种情况：第一，电池前期热管理不足，加之高温季节内部温度偏高，易引起电池热失控；第二，车辆本身质量不可靠；第三，充电桩与车辆的匹配度不够。

“电池其实是一个非常脆弱的组件，除了电池单体之外还有电池包的管理问题，技术上要求很高。”工信部副部长辛国斌建议，在使用过程中也需要及时养护、检测，否则在充电过程中和充电后的一个小时有较大风险，一旦热控制管理不好，就可能出现爆燃。

不过，从概率上来说，新能源汽车起火概率低于传统燃油车。中国工程院院士孙逢春曾公开表示，2019年中国新能源汽车起火概率是万分之0.49，2020年下降至万分之0.26。与此同时，传统燃油车的年火灾事故率约为万分之一到万分之二之间。

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